Краеведческий музей,
10.05.2021 10:34
Девять Морозовских паровозников прошли дорогами войны в составе Колонн Особого Резерва НКПС, - краевед Александр Матвиенко
Читайте также:
- Путь дружины князя Игоря проходил по территории нынешнего Морозовского района, - краевед Александр Матвиенко (29.11.2020 14:37)
- Дом и место работы Солженицына в Морозовске показали краеведы Константин Камышан и Александр Матвиенко (30.09.2018 12:10)
- Любопытные и малоизвестные факты истории Покровской церкви Морозовска раскрыл краевед Александр Матвиенко (14.01.2017 15:34)
О морозовских железнодорожниках в колоннах паровозов особого резерва НКПС рассказал краевед Александр Матвиенко.
К началу Великой Отечественной войны 1941-1945 годов в составе Красной Армии были железнодорожные войска, предназначенные для работы непосредственно в
районе боевых действий. В мирное время они занимались строительством и ремонтом железнодорожного хозяйства. С началом войны в июне 1941 года военные железнодорожники занялись решением своих непосредственных задач, а железнодорожники НКПС, большинство которых имели отсрочку от призыва в действующую армию, продолжали заниматься перевозками в изменившихся условиях.
Постановлением ГКО (Государственного Комитета Обороны) от 15 сентября 1941 года был организован призыв 7% железнодорожников в ряды Красной Армии. Предусматривался призыв рядового и младшего начальствующего состава запаса, из числа пользующихся отсрочкой от призыва по мобилизации. Для работников паровозных бригад это означало замену большей части помощников машинистов и кочегаров на работников вообще не подлежащих призыву по возрасту или состоянию здоровья.
Во время катастрофического отступления Красной Армии в 1941 году железные дороги страны подвергались массовым разрушениям: бомбили немецкие лётчики, взрывали при отступлении советские войска, партизаны в тылу врага. Кроме всего этого, оккупанты перешивали колею на европейский размер для движения своего подвижного состава. При первом успехе советских войск – наступлении под Москвой, выяснилось, что железные дороги непригодны для эксплуатации. Постановлением ГКО №1095с от 3 января 1942 года «О восстановлении железных дорог» был намечен комплекс мер приведению железных дорог в рабочее состояние. Постановлением №1486 от 25 марта 1942 года Л.М. Каганович был освобождён от обязанностей наркома путей сообщения как не справившийся с работой. НКПС возглавил занимавший должность начальника тыла Красной Армии генерал-лейтенант Андрей Васильевич Хрулёв.
Постановлением ГКО 2263с от 7 сентября 1942 года «Об организации колонн паровозов особого резерва НКПС» было положено начало организации специальных подразделений, просуществовавших до апреля 1946 года. В Постановлении говорилось: «В целях создания мобильного резерва паровозов для выполнения специальных перевозок к фронту и для ликвидации зимних затруднений в продвижении поездов на наиболее грузонапряженных дорогах тыла Государственный комитет Обороны постановляет:
1. Обязать Народный Комиссариат Путей Сообщения организовать на прифронтовых и тыловых дорогах сети 30 колонн турных паровозов особого резерва НКПС в количестве 630 паровозов, с прикреплёнными паровозными, кондукторским бригадами, вагонными мастерами, ремонтными бригадами, командным и обслуживающим штатом работников в количестве 10300 человек.
2. Перевести весь личный состав колонн паровозов особого резерва в количестве 10300 человек на положение состоящих в рядах Красной Армии, с распространением на них действия дисциплинарного Устава Красной Армии, Устава внутренних служб истатей Уголовного Кодекса РСФСР о воинских преступлениях.
3. Сохранить для всех работников колонн паровозов особого резерва существующую систему оплаты труда и распространить на них все льготы по налогам и пенсиям, которыми пользуются военнослужащие и их семьи.
4. Комплектование личного состава колонны производить преимущественно за счёт эвакуированных паровозов и железнодорожников.
5. Поручить тов. Микояну рассмотреть и утвердить порядок продовольственного и вещевого снабжения личного состава паровозных колонн».
Каждую колонну возглавляли начальник и два заместителя (по политической и технической части). В колонне из 30 паровозов по штату полагалось 425 человек. Колонна делилась на роты – по пять паровозов в каждой. Во главе роты стоял машинист-инструктор. Команда, обслуживающая один паровоз (две бригады, в том числе старший и сменный машинисты, их помощники, кочегары, два кондуктора, поездные вагонные мастера и проводники вагонов), именовалась взводом.
Личный состав ОРКП (особого резерва колонн паровозов) обеспечивался армейским пайком; командному составу присваивались звания: начальникам колонн – от капитана до полковника, машинистам-инструкторам (командирам рот) – от лейтенанта до капитана, машинистам – техника-лейтенанта. [В.Д. Алейничев, А.И. Логвинов. Колонны особого резерва НКПС. Паровозы в составе колонн использовались средней мощности: СО, Су и Э разных модификаций. От паровозов малой мощности было мало пользы, а мощные паровозы, такие как ФД, имели большую нагрузку на ось и на фронтовых дорогах раздавливали на скорую руку сооружённый путь. Всего за время войны было сформировано 106 колонн особого резерва НКПС. Проработали они до расформирования приказом НКПС от 17 апреля 1946 года.
К началу войны паровозное депо станции Морозовская было в составе Морозовского отделения Сталинградской железной дороги. В ведении Морозовского отделения был участок дороги от станции Лихая до Сталинграда. Участок был однопутный, с верхним строением пути позволявшим эксплуатировать паровозы средней мощности. Основу паровозного парка депо составляли паровозы серии Э разных модификаций в грузовом движении и Су в пассажирском. Участок располагался на широтном ходе, связывавшем Донбасс с Поволжьем. Поэтому сразу же с началом войны и переводом железных дорог страны на график военного времени, на участке пошли воинские эшелоны на запад, санитарные поезда и поезда с эвакуируемым оборудованием и населением на восток. Основной кадровый состав паровозного депо имел отсрочку по призыву в армию и продолжал работать на своих местах.
В начале лета 1942 года вражеские войска, движущиеся на Сталинград, начали приближаться к Морозовской, и 14 июля 1942 года город Морозовск был оккупирован. В это период Морозовские железнодорожники старались эвакуировать вглубь страны как можно больше оборудования и продуктов. При приближении вражеских войск к Сталинграду и кровопролитной Сталинградской битве основной кадровыйсостав Морозовских железнодорожников работал на строительстве прифронтовой железнодорожной линии Саратов - Иловля, и на железнодорожной понтонной переправе через Волгу.
Девять Морозовских паровозников прошли дорогами войны в составе Колонн Особого Резерва НКПС.
Паровозы СО и Э
В момент захвата немцами станции Морозовская машинист паровоза Антон Кондратьевич Жученко следовал с воинским эшелоном на участке Белая Калитва –
Морозовская. Узнав, что путь на Сталинград отрезан, танковая часть разгрузилась на станции Вальково, и А.К. Жученко в качестве проводника проследовал на танке, идущем в разведку.
Добравшись до Сталинграда, присоединился к группе Морозовских паровозников, работавших в прифронтовой зоне. 8 декабря 1942 года на станции Иловля его паровоз был разбит при вражеском налёте. 7 Марта 1943 года А.К. Жученко был зачислен в колонну №33 Особого резерва НКПС. Проследовал по фронтовым дорогам от Сталинграда до Берлина.
Имеет награды: медали: «За оборону Сталинграда», «За боевые заслуги», «За отвагу», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов», «За трудовую доблесть». Указом Президиума ВС СССР от 21 мая 1951 года за выслугу лет и безупречный труд на железнодорожном транспорте награждён орденом Ленина.
Борис Николаевич Фарафонов, сержант запаса, участвовал в боях за Старую Русу. С 1942 года работал в колонне Особого резерва НКПС №54. Вместе с I Белорусским фронтом дошёл до Берлина. Награждён медалями: «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов».
Александр Савельевич Апрядкин с ноября 1942 года служил в КОР НКПС №35. Прошёл с колонной от Сталинграда до Берлина. Затем в 1945 году колонна была переведена в
Китай, в город Харбин для участия в войне с Японией. Был награждён медалями: «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За победу над Японией в Великой Отечественной войне 1941-1945», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов». Награждён «Орденом трудового Красного Знамени».
После эвакуации из Морозовской в июле 1942 года , в составе колонны №19 дошёл от Сталинграда до Варшавы, затем участвовал в войне с Японией. Награждён
медалями: «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в ВеликойОтечественной войне 1941-1945 годов», «За трудовую доблесть».
После эвакуации работал некоторое время на Рязано-Уральской ж. д. Затем был зачислен в колонну особого резерва НКПС № 32 Работал на Сталинградском, затем на Кавказском фронтах. Награждён Орденом Отечественной войны II степени, Орденом Трудового Красного Знамени». Медалями: «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа».
После эвакуации из Морозовской работал в депо Аткарск, затем Палласовка, где организовалась колонна НКПС №32. В составе колонны прошёл путь от Сталинграда
до Кавказа, Украины и Польши. Награждён медалями: «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945годов», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За трудовую доблесть».
Владимир Прокофьевич Марухненко, младший сержант запаса. После эвакуации из Морозовской работал помощником машиниста паровоза у своего отца на бронепоезде при обороне Сталинграда. Был переведён в Ртищево, где формировалась колонна Особого резерва НКПС №19 . В составе колонны дошёл до Германии. Награждён медалями: «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Дмитрий Дмитриевич Бутенко в начале войны работал в депо Сталинград. Был откомандирован в депо Белая Церковь, затем в Киев, Курск, Харьков, затем возвратился в Сталинград, где был зачислен в отряд ополчения. В октябре 1942 года направлен в Новокузнецк, где формировалась колонна №47. В составе этой колонны прошёл до Германии. Награждён медалями: «За оборону Кавказа», «За победу над Германией в великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд вВеликой Отечественной войне 1941-1945 годов».
Тихон Кирилович Дьяченко после эвакуации из Морозовской в 1942 году был направлен в депо Палласовка, где организовывалась колонна №32. В составе этой колонны дошёл от Сталинграда до Польши. В 1946 году вернулся в депо Морозовская. Награждён медалями: «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».
Источники информации:
1. Куприенко О.Г. Паровозники спецформирований в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941-1945. М., Гудок, 2017
2. Аленичев В.Д., Логинов А.И. Колонны особого резерва НКПС. М., Транспорт, 1990
3. Материалы деповского музея Морозовского локомотивного эксплуатационного депо Лихая.
Александр Михайлович Матвиенко
Новости на Блoкнoт-Морозовск
К началу Великой Отечественной войны 1941-1945 годов в составе Красной Армии были железнодорожные войска, предназначенные для работы непосредственно в
районе боевых действий. В мирное время они занимались строительством и ремонтом железнодорожного хозяйства. С началом войны в июне 1941 года военные железнодорожники занялись решением своих непосредственных задач, а железнодорожники НКПС, большинство которых имели отсрочку от призыва в действующую армию, продолжали заниматься перевозками в изменившихся условиях.
Постановлением ГКО (Государственного Комитета Обороны) от 15 сентября 1941 года был организован призыв 7% железнодорожников в ряды Красной Армии. Предусматривался призыв рядового и младшего начальствующего состава запаса, из числа пользующихся отсрочкой от призыва по мобилизации. Для работников паровозных бригад это означало замену большей части помощников машинистов и кочегаров на работников вообще не подлежащих призыву по возрасту или состоянию здоровья.
Во время катастрофического отступления Красной Армии в 1941 году железные дороги страны подвергались массовым разрушениям: бомбили немецкие лётчики, взрывали при отступлении советские войска, партизаны в тылу врага. Кроме всего этого, оккупанты перешивали колею на европейский размер для движения своего подвижного состава. При первом успехе советских войск – наступлении под Москвой, выяснилось, что железные дороги непригодны для эксплуатации. Постановлением ГКО №1095с от 3 января 1942 года «О восстановлении железных дорог» был намечен комплекс мер приведению железных дорог в рабочее состояние. Постановлением №1486 от 25 марта 1942 года Л.М. Каганович был освобождён от обязанностей наркома путей сообщения как не справившийся с работой. НКПС возглавил занимавший должность начальника тыла Красной Армии генерал-лейтенант Андрей Васильевич Хрулёв.
Постановлением ГКО 2263с от 7 сентября 1942 года «Об организации колонн паровозов особого резерва НКПС» было положено начало организации специальных подразделений, просуществовавших до апреля 1946 года. В Постановлении говорилось: «В целях создания мобильного резерва паровозов для выполнения специальных перевозок к фронту и для ликвидации зимних затруднений в продвижении поездов на наиболее грузонапряженных дорогах тыла Государственный комитет Обороны постановляет:
1. Обязать Народный Комиссариат Путей Сообщения организовать на прифронтовых и тыловых дорогах сети 30 колонн турных паровозов особого резерва НКПС в количестве 630 паровозов, с прикреплёнными паровозными, кондукторским бригадами, вагонными мастерами, ремонтными бригадами, командным и обслуживающим штатом работников в количестве 10300 человек.
2. Перевести весь личный состав колонн паровозов особого резерва в количестве 10300 человек на положение состоящих в рядах Красной Армии, с распространением на них действия дисциплинарного Устава Красной Армии, Устава внутренних служб истатей Уголовного Кодекса РСФСР о воинских преступлениях.
3. Сохранить для всех работников колонн паровозов особого резерва существующую систему оплаты труда и распространить на них все льготы по налогам и пенсиям, которыми пользуются военнослужащие и их семьи.
4. Комплектование личного состава колонны производить преимущественно за счёт эвакуированных паровозов и железнодорожников.
5. Поручить тов. Микояну рассмотреть и утвердить порядок продовольственного и вещевого снабжения личного состава паровозных колонн».
Каждую колонну возглавляли начальник и два заместителя (по политической и технической части). В колонне из 30 паровозов по штату полагалось 425 человек. Колонна делилась на роты – по пять паровозов в каждой. Во главе роты стоял машинист-инструктор. Команда, обслуживающая один паровоз (две бригады, в том числе старший и сменный машинисты, их помощники, кочегары, два кондуктора, поездные вагонные мастера и проводники вагонов), именовалась взводом.
Личный состав ОРКП (особого резерва колонн паровозов) обеспечивался армейским пайком; командному составу присваивались звания: начальникам колонн – от капитана до полковника, машинистам-инструкторам (командирам рот) – от лейтенанта до капитана, машинистам – техника-лейтенанта. [В.Д. Алейничев, А.И. Логвинов. Колонны особого резерва НКПС. Паровозы в составе колонн использовались средней мощности: СО, Су и Э разных модификаций. От паровозов малой мощности было мало пользы, а мощные паровозы, такие как ФД, имели большую нагрузку на ось и на фронтовых дорогах раздавливали на скорую руку сооружённый путь. Всего за время войны было сформировано 106 колонн особого резерва НКПС. Проработали они до расформирования приказом НКПС от 17 апреля 1946 года.
К началу войны паровозное депо станции Морозовская было в составе Морозовского отделения Сталинградской железной дороги. В ведении Морозовского отделения был участок дороги от станции Лихая до Сталинграда. Участок был однопутный, с верхним строением пути позволявшим эксплуатировать паровозы средней мощности. Основу паровозного парка депо составляли паровозы серии Э разных модификаций в грузовом движении и Су в пассажирском. Участок располагался на широтном ходе, связывавшем Донбасс с Поволжьем. Поэтому сразу же с началом войны и переводом железных дорог страны на график военного времени, на участке пошли воинские эшелоны на запад, санитарные поезда и поезда с эвакуируемым оборудованием и населением на восток. Основной кадровый состав паровозного депо имел отсрочку по призыву в армию и продолжал работать на своих местах.
В начале лета 1942 года вражеские войска, движущиеся на Сталинград, начали приближаться к Морозовской, и 14 июля 1942 года город Морозовск был оккупирован. В это период Морозовские железнодорожники старались эвакуировать вглубь страны как можно больше оборудования и продуктов. При приближении вражеских войск к Сталинграду и кровопролитной Сталинградской битве основной кадровыйсостав Морозовских железнодорожников работал на строительстве прифронтовой железнодорожной линии Саратов - Иловля, и на железнодорожной понтонной переправе через Волгу.
Девять Морозовских паровозников прошли дорогами войны в составе Колонн Особого Резерва НКПС.
Паровозы СО и Э
Антон Кондратьевич Жученко
В момент захвата немцами станции Морозовская машинист паровоза Антон Кондратьевич Жученко следовал с воинским эшелоном на участке Белая Калитва –
Морозовская. Узнав, что путь на Сталинград отрезан, танковая часть разгрузилась на станции Вальково, и А.К. Жученко в качестве проводника проследовал на танке, идущем в разведку.
Добравшись до Сталинграда, присоединился к группе Морозовских паровозников, работавших в прифронтовой зоне. 8 декабря 1942 года на станции Иловля его паровоз был разбит при вражеском налёте. 7 Марта 1943 года А.К. Жученко был зачислен в колонну №33 Особого резерва НКПС. Проследовал по фронтовым дорогам от Сталинграда до Берлина.
Имеет награды: медали: «За оборону Сталинграда», «За боевые заслуги», «За отвагу», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов», «За трудовую доблесть». Указом Президиума ВС СССР от 21 мая 1951 года за выслугу лет и безупречный труд на железнодорожном транспорте награждён орденом Ленина.
Борис Николаевич Фарафонов
Борис Николаевич Фарафонов, сержант запаса, участвовал в боях за Старую Русу. С 1942 года работал в колонне Особого резерва НКПС №54. Вместе с I Белорусским фронтом дошёл до Берлина. Награждён медалями: «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов».
Александр Савельевич Апрядкин
Александр Савельевич Апрядкин с ноября 1942 года служил в КОР НКПС №35. Прошёл с колонной от Сталинграда до Берлина. Затем в 1945 году колонна была переведена в
Китай, в город Харбин для участия в войне с Японией. Был награждён медалями: «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За победу над Японией в Великой Отечественной войне 1941-1945», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов». Награждён «Орденом трудового Красного Знамени».
Пётр Яковлевич Лозовой
После эвакуации из Морозовской в июле 1942 года , в составе колонны №19 дошёл от Сталинграда до Варшавы, затем участвовал в войне с Японией. Награждён
медалями: «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд в ВеликойОтечественной войне 1941-1945 годов», «За трудовую доблесть».
Георгий Иванович Михайловский
После эвакуации работал некоторое время на Рязано-Уральской ж. д. Затем был зачислен в колонну особого резерва НКПС № 32 Работал на Сталинградском, затем на Кавказском фронтах. Награждён Орденом Отечественной войны II степени, Орденом Трудового Красного Знамени». Медалями: «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа».
Николай Иванович Николаев
После эвакуации из Морозовской работал в депо Аткарск, затем Палласовка, где организовалась колонна НКПС №32. В составе колонны прошёл путь от Сталинграда
до Кавказа, Украины и Польши. Награждён медалями: «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945годов», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За трудовую доблесть».
Владимир Прокофьевич Марухненко
Владимир Прокофьевич Марухненко, младший сержант запаса. После эвакуации из Морозовской работал помощником машиниста паровоза у своего отца на бронепоезде при обороне Сталинграда. Был переведён в Ртищево, где формировалась колонна Особого резерва НКПС №19 . В составе колонны дошёл до Германии. Награждён медалями: «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»
Дмитрий Дмитриевич Бутенко
Дмитрий Дмитриевич Бутенко в начале войны работал в депо Сталинград. Был откомандирован в депо Белая Церковь, затем в Киев, Курск, Харьков, затем возвратился в Сталинград, где был зачислен в отряд ополчения. В октябре 1942 года направлен в Новокузнецк, где формировалась колонна №47. В составе этой колонны прошёл до Германии. Награждён медалями: «За оборону Кавказа», «За победу над Германией в великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За доблестный труд вВеликой Отечественной войне 1941-1945 годов».
Тихон Кирилович Дьяченко
Тихон Кирилович Дьяченко после эвакуации из Морозовской в 1942 году был направлен в депо Палласовка, где организовывалась колонна №32. В составе этой колонны дошёл от Сталинграда до Польши. В 1946 году вернулся в депо Морозовская. Награждён медалями: «За оборону Сталинграда», «За оборону Кавказа», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».
Источники информации:
1. Куприенко О.Г. Паровозники спецформирований в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941-1945. М., Гудок, 2017
2. Аленичев В.Д., Логинов А.И. Колонны особого резерва НКПС. М., Транспорт, 1990
3. Материалы деповского музея Морозовского локомотивного эксплуатационного депо Лихая.
Александр Михайлович Матвиенко
Новости на Блoкнoт-Морозовск
